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港珠澳大橋全長55公裡，集橋、島、隧為一體，是世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋工程包括三項內容：一是海中橋隧工程；二是香港、珠海和澳門三地口岸；三是香港、珠海、澳門三地連接線。明天上午港珠澳大橋將正式貫通，那麼這座大橋究竟有哪些看點呢？
橋跨伶仃洋 車通港珠澳
港珠澳大橋主體工程采用橋隧結合方案，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公裡采用隧道方案，其餘路段約22.9公裡采用橋梁方案。港珠澳大橋連起瞭香港、澳門和珠海，將珠海和香港兩地的通行從過去的陸路三四個小時，水路一個多小時，壓縮到隻有20到30分鐘的車程。
伴隨台北靜電油煙處理機出租著港珠澳大橋的建設，香港機場已經在開建第三條跑道，機場北商務區也在規劃中，未來三地之間的往來會更加的方便和快捷。對於港珠澳大橋的建設來說，今天或許是一個階段性結束，但對於三地來說，卻是一個越來越近的開始。
漂洋過海“中國結”
距離香港最近的航道橋---青州航道橋，在這兩座橋塔的頂端各有一個中國結的標志，中國結或許我們並不少見，但在大橋上見，恐怕並不多，尤其是這座橋跨越伶仃洋，鏈接港珠澳，因為在我們的文化印記裡，有太多關於伶仃洋的記憶。700多年前，文天祥在這裡寫下瞭，零丁洋裡嘆零丁的悲情詩句，170多年前，林則徐在這裡向洋人的鴉片船開炮，如今，千千萬萬個普通的建設者在這裡用7年多的時間建起瞭一座橋，並在這裡掛上瞭中國結，這是屬於三地共同的新坐標，也必將成為我們共同的心之印。
海陸空直擊 全媒體關註
在中國結之上，160多米的高空，我們的攝像師在那裡架設瞭高空鏡頭，想知道從那裡看港珠澳、看伶仃洋，是一幅怎樣的美景嗎？明天上午的直播節目將給你帶來驚喜，同時我們還通過海、陸、空三個視角，記者全程體驗，為您全景展示這一世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋。
“海豚塔”：世界橋梁史上新突破
港珠澳大橋連接粵港澳三地，橫跨伶仃洋，同時經過多條水上航道，因此在主體大橋段有著三個通航孔橋。而在其中，最為特別的是有著三座鋼塔的江海直達船航道橋，由於設計時，這裡的鋼塔采用瞭海豚造型，因此也被稱為“海豚塔”。而這三座高度超過百米的鋼塔的吊裝，也創下瞭世界工程史上的新記錄。
江海直達船航道橋的三座海豚塔都使用全鋼結構制造，也是整個港珠澳大橋主體工程橋面建設中，難度最高的部段之一。
中船重工武船副總工程師 標段項目經理 黃新明：每座鋼塔一共重量有3000噸左右，整個塔的結構是全鋼的，技術難度比較大，它是厚板全熔透的焊接，最後整個鋼塔的制造精度，偏差隻允許30毫米內。
而當3000噸左右台中靜電油煙機出租的鋼塔在陸地上完成生產，如何讓它在海上安裝，則成為一個更大的難題。
港珠澳大橋管理局行政總監 韋東慶：在陸上我們把它整體做好，然後拉到海上來吊裝，吊裝的難度也是全世界絕無僅有的，我們用瞭兩條浮吊船，要實現一種協同吊裝在空中實現翻轉。
空中翻轉，就是讓這座百餘米長、數千噸重的鋼塔，在海上從水平狀態轉為垂直狀態，然後安裝就位。這是目前為止世界上最大的單體全鋼結構吊裝工程，對於現有的浮吊船來說，接近作業極限。
廣東長大主橋工區施工生產負責人 工程師 陳永青：我們的浮吊的高度是110米，我們塔的高度是109米，那就隻能是它的塔尖有一部分是在我們兩個臂架之間，我們臂架中間隻有四米多的間距，塔的寬度，那個都是三米，非常小的間隙，我們精度控制到20公分之內。
雖然難度極大，但是整體吊裝的方式，相比焊接制造鋼塔要更加精密、快捷。於是，中國人開始嘗試這項開創世界海上作業新記錄的高難度工程，僅吊裝方案，就進行瞭長達2年的論證。
廣東長大主橋工區施工生產負責人 工程師 陳永青：我們一個方案都是將近是有兩年的籌備時間，包括具體實施的過程中，我們還進行瞭三次的吊裝演練，首先空載演練，然後又利用鋼管進行一個模型演練。就是在現場的實際施工，我所有的船在一起，都已經配過瞭三次。
然而，這樣巨大的鋼結構吊裝，即使在陸地上完成，也要小心翼翼，更何況，這次吊裝是在會頻繁搖動的海面進行。為瞭確保成功，每座海豚塔的吊裝時間都在10個小時左右。2016年6月2日，第三座，也是最後一座港珠澳大橋海豚塔吊裝一次成功，這項前後歷時三年半之久的海上吊裝工程圓滿完成，在世界橋梁史上創造瞭新的歷史。
120年壽命 創新貫穿始終
港珠澳大橋是目前世界上在建的最長跨海大橋，工程涵蓋瞭公路、橋梁、隧隧以及人工島等多項不同領域工程建設，是多學科、多專業、多層次技術的超級集合體。很多關鍵技術和施工方法在世界上也沒有經驗可循，創新驅動發展就成為瞭港珠澳大橋貫穿始終的原則。
港珠澳大橋由海中橋梁、人工島、海底隧道的主體工程以及粵港澳三地連接線和口岸組成。全長55公裡的距離使其成為瞭當今世界上最長的跨海大橋。
規模之最的同時，給這個世界級超級工程從規劃設計到制造施工以及質量控制和工程管理等多方面帶來瞭前所未有的挑戰。
伶仃洋是珠江口海域重要的排洪通道也是一個典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙湧入，如果大橋的橋墩太密將增大此區域的阻水面積。這不僅將影響洪水的通過率而且還將阻擋泥沙。
為減小大橋的阻水比，22.9公裡長的大橋主體橋梁部分，將190個橋梁承臺埋入海床面以下，這種大面積使用的做法在全國乃至世界范圍內尚屬首次。
同樣的創新也體現在這些看不到承臺的橋樁以上。22.9公裡長的鋼結構橋梁，用鋼量超過40萬噸。而這些橋面單元必須在三年內制造完成。在需求引導設計的理念下，小型設備被拼裝成大型部件，工廠化生產機械化裝配在港珠澳項目大面積推廣。
港珠澳大橋管理局總工程師 蘇權科：我們把鋼箱梁全部放在工廠裡自動化生產，而且無論是小節段，大節段，全部在工廠裡去拼。甚至我把六車道的雙浮橋全部搞成一塊梁。我們推行大型化，標準化，裝備化，工廠化，也就是說把橋梁生產變成工業化生產。這樣保證瞭120年設計使用壽命，同時保證瞭工程的品質。和以後運營服務，可檢可修。大大提高瞭我們國傢的工業化水平。
這種工廠預制的方法，不僅最大化的提高瞭大橋部件的質量和壽命，更是帶動瞭整個鋼結構生產廠傢的產業升級。
港珠澳大橋管理局總工程師 蘇權科：提前考慮等進行瞭一系列的創新。建立瞭一套標準，我們叫港珠澳標準，按這些來設計施工建造，就可以達到120年的設計使用壽命，達到我們三地政府提出的建設目標。從目前的情況看，我是有信心實現這個目標的。
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